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Zusammenfassung: Bei der Diskussion um die Verkehrswende rückt insbesondere in Großstädten immer wieder das Thema Parkplätze und der Flächenverbrauch von (stehenden) Fahrzeugen in den Mittelpunkt. Auch rund um eine aktuelle Diskussion zur Einrichtung eines Radwegs an der Berliner Hermannstraße wird darüber diskutiert. Das habe ich zum Anlass genommen, die Parkplatzsituation dort mit Hilfe von OSM-Daten und ergänzenden Geodaten genauer anzusehen:

• Im Umkreis von 500 Metern um einen 2,6 Kilometer langen Abschnitt der Hermannstraße gibt es etwa 15.000 Parkplätze, davon 10.500 auf Parkspuren am Straßenrand.
• 4% der Gesamtfläche im Untersuchungsgebiet werden durch Parkspuren belegt – bezogen auf den öffentlichen Straßenraum zwischen den Gebäudefassaden sind es sogar über 20%.
• Allein in diesem kleinen Stadtgebiet wird damit bereits eine Fläche von 23 Fußballfeldern durch stehende Autos belegt.
• Theoretisch gibt es mehr verfügbare Parkplätze als Autos – praktisch scheinen Ausweichpotentiale jedoch nicht genutzt zu werden, wenn sie nicht vor der Tür bzw. in unmittelbarer Umgebung liegen.

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Seit Beginn der Corona-Pandemie sind in Berlin – wie auch in anderen Städten in Deutschland und weltweit – zahlreiche „Pop-up-Radwege“ entstanden, um insbesondere Radfahrenden, die volle Nahverkehrsangebote meiden möchten, mehr Sicherheit im Straßenverkehr zu bieten und den Umstieg aufs Fahrrad zu erleichtern. Dabei werden Spuren für fahrende oder parkende Kraftfahrzeuge kurzerhand zu Fahrradwegen umgewidmet, wo es für ein Mindestmaß an Verkehrssicherheit notwendig ist. Zwar verfügt Berlin seit wenigen Jahren über ein weitgehendes Mobilitätsgesetz, um andere Verkehrsarten gegenüber dem Autoverkehr zu stärken und damit den Grundstein für eine zeitgemäße urbane Verkehrsinfrastruktur zu legen. Viele Straßen genießen jedoch noch immer den Ruf von „Fahrradhöllen“, sodass sich Radfahrende nicht wegen, sondern trotz der Infrastrukturen auf zwei Rädern fortbewegen.

Eine dieser Straßen ist die Hermannstraße im Bezirk Neukölln, auf der nun auch ein Pop-up-Radweg entstehen soll. Die Umsetzung lässt derzeit aufgrund von Prüfungs- und Planungsvorgängen noch auf sich warten; blockiert wird die Radspur im wahrsten Sinne des Wortes aber auch von parkenden Fahrzeugen, die dem Vorhaben weichen müssten. Die Diskussionen um das Vorhaben habe ich zum Anlass genommen, mit Hilfe von OpenStreetMap-Daten eine Parkplatzzählung für das Umfeld der Hermannstraße vorzunehmen, um eine bessere Einschätzung der Größenordnungen und Raumaufteilung zu bekommen, um die es hier geht. Damit wiederhole ich an einem praktischen Beispiel eine erst kürzlich durchgeführte Parkplatzanalyse für einen anderen Berliner Kiez, die als Demonstration der Möglichkeiten von OpenStreetMap (OSM) in Verbindung mit der Geoinformationssoftware QGIS gedacht war. Diese kann hier eingesehen werden und umfasst auch eine anfängerfreundliche Schritt-für-Schritt-Anleitung zur Umsetzung.

Hinweis: In der Berliner OSM-Community gibt es seit einem Jahr eine Verkehrswendegruppe, die sich mit der Erfassung, Pflege und Verarbeitung von Verkehrsinfrastrukturen bzw. mobilitätsbezogenen Geodaten beschäftigt. Ziele dieser Gruppe sind unter anderem Auswertungen wie die Folgende.

Das Vorgehen und die Methodik

Ziel der Parkplatzanalyse war es, einen Überblick über die Parkplatzsituation und den Flächenverbrauch parkender Kfz im Umkreis von 500 Metern um den 2,6 Kilometer langen Abschnitt der Hermannstraße zu erlangen, an dem über eine Radverkehrsanlage diskutiert wird. Der Wert von 500 Metern wurde als gut erreichbare „Ausweichdistanz“ angenommen. Da im Bereich des Radweges noch unklar ist, welcher Anteil von Parkplätzen entfallen soll – wobei eine niedrige bis mittlere dreistellige Zahl von Parkplätzen diskutiert wird – wurden diese Parkplätze insgesamt gar nicht erst in die Auswertung einbezogen. Die Berechnung geht also vollständig ohne Parkplätze an der Hermannstraße selbst aus und bezieht sich ausschließlich auf ihr Umfeld.

Zum Parken geeignet sind in erster Linie die Parkspuren im öffentlichen Straßenraum. Relevant sind jedoch auch (zumeist private) Parkplätze, Garagen und Tiefgaragen. Daten dazu lassen sich mit OSM erfassen und sind in Neukölln in einigen Kiezen bereits gut vorhanden. Für den Untersuchungsraum der Hermannstraße habe ich vorher noch ein paar Lücken gefüllt: Also Straßen mit fehlenden Parkspuren komplettiert, Parkmöglichkeiten in Hinterhöfen etc. gesucht und Gebäudeeinfahrten ergänzt. Begehungen vor Ort, Mapillary und die in OSM-kompatibler Lizenz vorliegenden detaillierten Daten des Berliner Geoportals – insbesondere hochaufgelöste Luftbilder – sind dabei hilfreich.

Liegen die genannten Daten vor, können sie mit QGIS weiter verarbeitet werden. Basis der Analyse ist es, aus der Länge von Straßenabschnitten und den Informationen zum Parken bzw. Parkverboten in ihrem Verlauf auf die Anzahl von Parkplätzen zu schließen. Automatisiert lassen sich dabei Bereiche aus der Zählung ausschließen, die nicht zum Parken geeignet sind: Kreuzungsbereiche, Einfahrten, Fußgängerüberwege, Bushaltestellen oder auch blockierte Parkplätze durch Baumscheiben oder Fahrradständer im Fahrbahnbereich. Nicht berücksichtigt bleiben temporäre Park- und Halteverbote, da sie für die Gesamtsituation nur eine geringe Bedeutung haben (da sie insbesondere meist nur am Tag gelten, die meisten Fahrzeuge hier aber nachts abgestellt werden). Darüber hinaus können die Kapazitäten von Parkplätzen, Garagen und Tiefgaragen – wo nicht bereits exakt erfasst – aus ihrer Flächengröße abgeleitet werden.

In diesem Fall habe ich die Daten in QGIS gründlich weiter nachbearbeit – beispielsweise Tiefgaragenflächen aus dem Berliner Geoportal sowie weitere vereinzelt fehlende Daten integriert und Straßenabschnitte insbesondere mit Diagonal- und Querparken korrigiert – sodass sich mir der Eindruck weitgehend vollständiger Daten ergibt. Als Extra konnte ich aus kleinflächig vorliegenden Daten zur Einwohnerzahl (aus dem Berliner Geoportal) die erwartbare Anzahl von Pkw abschätzen und mit der Parkplatzverfügbarkeit verknüpfen, woraus sich ein Bild der „Parkplatzdichte“ ergibt.

Ziel ist stets eine gute Annäherung an die Größenordnungen des Parkens, nicht eine exakte Wiedergabe des Ist-Zustands. Eine Abschätzung der (wahrscheinlich eher geringen) Fehlerquote dieser Form der Berechnung findet sich in der Demo der ersten Parkplatzanalyse.

Das Ergebnis

In einem Umkreis von 500 Metern um den 2,6 Kilometer langen Abschnitt der Hermannstraße befinden sich etwa 15.000 Parkplätze. Diese teilen sich auf in:

• 10.480 Parkplätze am Fahrbahnrand im öffentlichen Straßenraum,
• 2.721 Stellplätze in (privaten) Tiefgaragen,
• 1.031 Stellplätze auf (privaten) Parkplätzen,
• 686 Stellplätze in (privaten) Garagen,
• entspricht insgesamt 14.918 Stellplätzen.

Die untenstehende Karte (Abb. 1) zeigt die Straßenabschnitte mit Längs-, Schräg- und Querparken sowie alle weiteren Parkplatzflächen. Entlang von 42 Kilometern Straßenlänge kann auf 48,5 Kilometern (oft zugleich links- und rechtsseitig) geparkt werden.

Die Gesamtfläche des Untersuchungsgebiets beträgt 3,36 km². Die 10.480 Parkplätze im öffentlichen Straßenraum verbrauchen eine Fläche von etwa 132.000 m² (oder in die berühmten Fußballfelder umgerechnet: Mehr als 18 Fußballfelder). Das entspricht einem Anteil von vier Prozent der Gesamtfläche des Untersuchungsgebiets und etwa 20 Prozent des öffentlichen Raumes zwischen den Gebäudefassaden (vgl. Abb. 2). (Oberirdische) Parkplätze und Garagen beanspruchen noch einmal etwa 38.700 m² (etwa 5,5 Fußballfelder).

Übrigens befinden sich im Untersuchungsgebiet Kundenparkplätze (z.B. vor Supermärkten) mit einer Gesamtkapazität von fast 2.000 Stellplätzen, darunter zwei Parkhäuser mit je 500 Stellplätzen. Diese sind nicht in die Auswertung eingeflossen, da sie üblicherweise nicht zum privaten Parken genutzt werden können. Da Kundenverkehr jedoch üblicherweise tagsüber stattfindet und privates Parken über Nacht seinen Höhepunkt findet, läge hier theoretisch ein großes Ausweichpotential.

Auf Grundlage kleinteiliger Bevölkerungsdaten konnte ich zuletzt noch eine Parkplatzdichteverteilung ermitteln, also die Anzahl verfügbarer Parkplätze mit der Zahl erwarteter Fahrzeuge vergleichen. Im Untersuchungsgebiet wohnen laut diesen Daten 72.161 Menschen. Auf 1.000 Personen kommen dabei etwa 200 private Pkw (im nördlichen Teil eher weniger, im südlichen Teil mehr – genauere Daten auf Blockebene habe ich nicht vorliegen). Das entspricht insgesamt einer Anzahl von 14.400 Fahrzeugen, also etwa 500 weniger als Stellplätze ermittelt wurden (sogar ohne die real vorhandenen Parkplätze an der Hermannstraße, die aus oben genannten Gründen nicht berücksichtigt wurden). Für die abgebildete Dichteverteilung (Abb. 3) wurde für jeden einzelnen Parkplatz ermittelt, wie viele andere Stellplätze und wie viele Bewohnerinnen und Bewohner (bzw. daraus abgeleitet private Pkw) im Umfeld angenommen werden können, woraus sich Ausweichflächen mit (theoretischem) Überangebot an Parkplätzen ergeben.

Das Fazit

Die Parkplatzzählung illustriert einen hohen Flächenverbrauch durch privaten Pkw-Verkehr: Ein Fünftel des öffentlichen Straßenraums wird lediglich als Standfläche für Autos verwendet. Die Bewertung, ob dieser Flächenverbrauch für die Annehmlichkeit privater Pkw-Stellplätze in der Innenstadt gerechtfertigt ist und in welchem Verhältnis diese Annehmlichkeit zur Sicherheit von anderen Verkehrsteilnehmern steht, kann jeder für sich selbst vornehmen…

Die Parkplatzzählung und -dichteverteilung ergibt ein theoretisches Überangebot an Kfz-Stellplätzen, wovon in der Realität jedoch – zumindest auf den ersten Blick – wenig zu erkennen ist. Möglicherweise ist das ein weiteres Indiz dafür, dass freie Stellplatzkapazitäten nicht genutzt werden, da die Bereitschaft bei Autonutzenden gering ist, wenige 100 Meter zu einem Stellplatz zurückzulegen.