Bonjour Jean-Louis,

Le détail est toujours difficile à obtenir. J'ai découpé plein de surfaces dans cette zone (les premiers imports Corine ont créé des surfaces gigantesques qu'il a bien fallu découper et réduire). Différencier une forêt d'un terrain agricole c'est faisable. Et même si ça peut bouger au fil du temps c'est relativement stable. Différentier les cultures permanentes (vergers, vignobles d'un coté - culture classique de l'autre) comme tu l'indiques est sans doute faisable et stable également.
Après faire la differentiation de cultures par parcelle, je trouve que ce sera difficile voire impossible à mettre à jour. Non seulement il faut avoir des images aériennes précises et récentes. Nous avons déjà beaucoup de chance avec les images IGN mais celles ci ne sont actualisées que tous les 2-3 ans. La zone du Ventoux date de mai 2021. Donc à moins d'avoir une armée de volontaires sur place capable de relever sur le terrain ce qui est cultivé, je trouve ceci bien difficile.
Autre exemple pour la difficulté dans le détail est la forêt. Ce n'est pas toujours super clair. Sur les pentes du Ventoux en hauteur certes il n'y a plus que des résineux mais plus bas difficile d'avoir une limite claire à partir d'où nous avons une forêt mixte voire que de feuillus.
Je pense que ta méthodologie est correct. Commencer par ce qui est clair avec les vues aériennes et avec quelques retours direct sur place faire les petites corrections nécessaires.

Bonne continuation,

Patchi.

Bonjour Jean-Louis,

parfait !
Si jamais tu as besoin que je fasse quelques changements fait moi signe.

Bonne continuation,

Patchi.

Bonjour InfoReseaux,

Merci pour l'information. La ligne a été supprimée.

Bonne continuation,

Patchi.

Bonjour Simon Vuillemin,

Un carrefour giratoire/rond-point segmenté n’est pas forcément une erreur. Il y a plusieurs raisons pourquoi un chemin de type highway=* (avec ou sans junction=*) soit segmenté.
Dans le cas de ce groupe de modification la "fusion" de 3 ronds-points au niveau de la gare routière d’Aix-en-Provence a eu pour effet immédiat de provoquer des « trous » dans plusieurs dizaines de relations de transport en commun. Je viens de rattraper la plupart mais serait reconnaissant si à l’avenir ces ronds-points ne soient pas fusionnés à l’aveugle (car très souvent un rond-point n’est pas segmenté par hasard).

Bonne contribution,

Patchi.

Bonsoir Robin Bourgeon,

Je vous invite à relire la loi n°2004-809 du 13 août 2004 relative aux libertés et responsabilités locales paragraphe B1 (https://www.senat.fr/ct/ct04-03/ct04-03_mono.html#toc7) qui définit une route à grande circulation :
« Les dispositions relatives à la voirie incluent en outre une nouvelle définition des routes à grande circulation : il s'agit des routes, quelle que soit leur appartenance domaniale, qui permettent d'assurer la continuité des itinéraires principaux, et, notamment, le délestage du trafic, la circulation des transports exceptionnels, les convois et les transports utilitaires, et la desserte des territoires, et justifient à ce titre des règles particulières en matière de police de la circulation. La liste de ces routes sera fixée par décret après avis des collectivité et groupements propriétaires de ces voies. »
A mon humble avis il n’y ait nullement indiqué que les routes à grande circulation sont des itinéraires principaux mais simplement que ces routes permettent d'assurer la continuité des itinéraires principaux, ce qui n’est pas la même chose. Les routes à grande circulation ne sont donc, à mon avis, que des routes avec un cadre urbanistique différent des voies classiques en plus d’être des voies prioritaires (prioritaires ne veut pas dire primaires !). Il n’y pas de restrictions particulières concernant la classification et il n‘est pas impossible d’avoir une voie communale (VC) être définie comme route à grande circulation. Il y en a d’ailleurs quelques-unes indiquées dans la liste des routes à grande circulation répondant à la nouvelle définition (Décret n° 2020-756 du 19 juin 2020 modifiant le décret n° 2009-615 du 3 juin 2009 fixant la liste des routes à grande circulation) https://www.legifrance.gouv.fr/loda/id/JORFTEXT000020692049.
La D 30 dans le département du Vaucluse (voir un segment ici way/69692662/history) entre Rustrel et Saint-Christol d’Albion que vous aviez changé en route primaire et que j’ai remis en route secondaire n’est pas une ancienne route nationale, traverse certes 2 départements (le Vaucluse et les Alpes de Haute-Provence) mais ne dessert aucune ville dans le département des Alpes de Haute-Provence donc nous pouvons considérer que cette route départementale relie 2 villes avec une population inférieure à 2000 habitants (par conséquent pas de « grandes villes ») dans un seul et même département – d’ailleurs cette route s’appelle également D 30 dans le département des Alpes de Haute-Provence. Il n’y donc pas de raisons particulières ni évidentes de faire passer la classification de cette route décrétée à grande circulation en primaire. Cela n’a que peu de sens et en regardant de plus près la page Wiki concernant la cartographie des routes en France (osm.wiki/FR:Cartographie_des_routes_en_France) rien d’indique également qu’il s’agisse d’une route primaire bien au contraire.
Ce qui donne beaucoup plus de sens pour la classification de la D 30 mais aussi de la D 22 de Rustrel à Apt dans ce cas à mon humble avis est le fait que Saint-Christol d’Albion possède une importante base aérienne et le transport de véhicules militaires pourrait plus être à l’origine de ce classement route à grande circulation afin d’assurer « la circulation des transports exceptionnels ».
De plus si comme vous l’indiquez « c’est l’Etat qui indique par un décret quelles sont les routes majeures » comment expliquez-vous que géoportail (qui est un site « de l’Etat ») ne classe pas la D 30 du département du Vaucluse comme une route primaire (ni la D 22 reliant Apt à Rustrel) ?
Je ne cherche pas avec ce message à vous donner une leçon loin de là. Mais le réseau routier français OSM est assez stable et modifier la classification des tronçons de routes comme vous l’avez fait pour la D 30 de highway=secondary en highway=primary (uniquement les segments se trouvant dans le département de Alpes de Haute-Provence) et sans doute ce que vous faites systématiquement avec les routes à grande circulation n’a que peu de sens.

Bonne continuation,

Patchi.

Je suis un petit peu du même avis que jcr83 en ce qui concerne ce tag "grande_circulation" inapplicable dans d'autres pays. Si chaque pays commence à utiliser sa propre langue pour définir ses tags, nous allons avoir une profusion de tags qui devraient être identiques mais qui ne le seront pas du fait de l'utilisation d'une autre langue aue l'Anglais.
De plus une route à grande circulation n'implique pas automatiquement qu'il s'agisse d'une route primaire.

Hi Laci,
you are probably right. In the process of separating the existing relation for the railroad and the relation for the transport line (which were mixed), I probably set the tag railway=rail. I just put the not disused railroad-lines to railway=narrow_gauge. Thank you for your message!
Best regards,
Patchi.

Hi SekeRob,

No problem as I do know this problem with ID and not updated NSI Names.
The change in NSI for the update of the operator is already in place (https://github.com/osmlab/name-suggestion-index/pull/7742). Usually it take a few days before it is active in NSI and in the time I can manage it. So please feel free to make your changes as you planed.

Best regards,

Patchi.

Bonjour Luuuddooo,

Merci pour ta franchise. Je vois ce problème d'une autre façon. Le PTv2 a été approuvé en 2011 et tout en utilisant des attributs existants il a surtout introduit de nouveaux attributs pour clarifier la situation relative aux transports en commun notamment les tags public_transport=*). Comme indiqué précédemment beaucoup de contributeurs utilise uniquement le schéma PTv2 pour définir la relation mais s’abstienne de retirer les vieux tags PTv2 des éléments de la relation (comme les arrêts et zones d’attente). Retirer les tags PTv1 des zones d’attente de bus ne plait pas à tout le monde (alors que techniquement c’est possible et beaucoup d’outils sont parfaitement capables de gérer le PTv2 qui a maintenant plus de 10 ans).
Certains contributeurs prennent même le soin de taguer la zone d’attente avec une ligne, voire une surface, mais dans ce cas comme le tag highway=bus_stop n’est compatible que pour un noeud, ils vont rajouter une deuxième zone d’attente (avec un nœud supplémentaire) afin d’avoir au moins un highway=bus_stop. Cela n’a donc peu de sens et encore une fois le PTv2 est formel (lire osm.wiki/w/index.php?oldid=625726) l’arrêt est la place où le véhicule s’arrête donc sur la voie. La plateforme est la représentation de l’arrêt à l’aide d’un poteau ou abris bus, etc…
A mon humble avis on ne cartographie pas quelque chose pour ce qu’il représente mais pour son exactitude. Donc si un arrêt de bus est représenté par une zone d’attente et que j’ai la possibilité de cartographier les 2 éléments (l’arrêt et la zone d’attente) je le fais. L’ancien schéma ne proposait malheureusement qu’une seule cartographie possible avec highway=bus_stop. Et c’est de la d’où vient toute cette ambigüité.
Et dernier petit commentaire cette solution n’est pas interdite. Voir la description de l’arrêt de bus highway=bus_stop highway=bus_stop. Certes l’approche la plus utilisée est de taguer l’arrêt de bus highway=bus_stop sur le coté de la route. Je me serais bien gardé d’introduire quelque chose qui n’existe pas. Il y a un tas de réseaux de transports en commun qui utilise ce schéma. Voici quelques exemples :

* Munich Allemagne, exemple line 100 relation/230111
* Vienne Autriche, exemple line 200 relation/7074868
* Genève Suisse, exemple Line 1 relation/9433771

Encore une fois le schéma PTv2 existe depuis 2011 et donc depuis suffisamment longtemps pour pouvoir avoir fait les modifications nécessaires. Les outils qui n’utilisent pas le PTv2 (il y en a sans doute) ne sont sans doute pas très modernes. Et donc je ne pense pas personnellement que cela "casse" la compatibilité avec les outils ("modernes").

Bonne continuation,

Patchi

Bonjour Luuuddooo,

Merci pour ton commentaire. Les tags pour les relations de transport en commun et particulièrement les lignes de bus sont un sujet (très) controversé sur la communauté. Il y a plusieurs raisons qui m’ont poussé à taguer les lignes de transports en commun comme je le fais. Je ne citerais que la principale : je m’efforce d’utiliser la proposition PTv3 osm.wiki/Proposed_features/Refined_Public_Transport qui n’est à ce jour toujours pas adopté, mais qui en plus d’être plus logique (une règle fixe pour tous les types de transports en commun et donc évite les exceptions comme nous en avons pour le moment entre les bus et les trams par exemple) essaie dans une certaine mesure de mettre fin à cette controverse entre les 2 schémas PTv1 / PTv2. L’idée est la suivante :

* si les arrêts de bus sont utilisés avec des relation PTv1 on conserve le schéma classique à savoir highway=bus_stop à côté du chemin (afin d’indiquer de quel côté de la voie se trouve la zone d’attente du bus – en général le poteau d’arrêt de bus).
* si les arrêts de bus sont utilisés avec des relation PTv2 on indique bien les nouveaux tags PTv2 (public_transport=stop_position sur la voie et public_transport=platform à côté de la voie). Pour assurer une retro-compatibilité avec PTv1 les tags highway=bus_stop et highway=platform sont utilisés, mais bien entendu en cohérence avec les tags public_transport=* (arrêt sur la voie, platforme sur le côté).

Personnellement je serais pour se débarrasser des tags PTv1 complètement (on fait disparaître les highway=bus_stop et highway=platform) puisque le PTv2 a été accepté en 2011 et qu’entretemps beaucoup de contributeurs utilisent les PTv2 pour taguer les relations (mais sans retirer les ‘vieux’ tags PTv1 des arrêts de bus). Mais j’ai déjà eu des commentaires / messages presque incendiaires, car la petite icône du bus manquait sur la carte Mapnik.

Je sais que ceci est encore loin de faire l’unanimité dans la communauté, mais j’essaie avec quelques autres contributeurs de maintenir les réseaux de transports en commun dans la région Paca et maintenant le département de la Drôme et de ce fait d’assurer une certaine cohérence entre les réseaux et d’introduire un PTv3 qui à ce jour n’est toujours qu’une proposition. Mais communauté oblige, je n’oblige personne à accepter ma proposition et donc libre à chacun de modifier ce que j’ai modifié et de remettre ce que je trouve illogique à savoir mettre public_transport=stop_position sur la voie et highway=bus_stop & public_transport=platform sur le côté.

Bonne continuation,

Patchi.

Sur OSMAnd en zoomant assez fort (du moins sur mon téléphone portable) le 'Mont Blanc - Monte Bianco (4807.81) est bien indiqué.
Généralement rien ne vaut un ordinateur pour ajouter des éléments sur OpenStreetMap (avec iD voire JOSM).
Pourrais-tu retirer ton POI du Mont Blanc qui est obsolète ?

Merci et bonne continuation sur OSM,

Patchi

Bonjour OSMphil,

Y-a t'il une raison particulière pourquoi tu as rajouté un "deuxième" Mont Blanc ?
Un noeud avec le Mont Blanc existe déjà depuis 2008 voir node/281399025

Bonne continuation,

Patchi.

"General public access is prohibited. Stronger interdiction than private", ce qui implique l'accès général est interdit (ce qui est le cas). Pour ajouter l'accès spécifique, il n'existe pas de tag approprié puisque l'accès n'est généralement pas permis pour les véhicules agricoles, mais pour un plus petit groupe voire un seul berger.
Donc il ne reste que 2 possibilités : access=no et access=private. Étant donné qu'il n'y a pas seulement des panneaux demandant de respecter la zone pastorale, mais également des barrières à plusieurs endroits, j'ai choisi access=no, qui comme écrit dans la page Wiki est plus fort que access=private. Ici il y a bien une intention de ne pas laisser les randonneurs pénétrer sur la zone pastorale. Manifestement un panneau ne suffit pas.

Le tag 'access' désigne l'accès en général et pas au niveau individuel (voir la page Wiki access=* à ce propos), access=no ne signifie donc pas qu'absolument personne n'a le droit d'accès.
access=agricultural signifie que tous les agriculteurs / véhicules agricoles pourraient emprunter les chemins / pistes, ce qui n'est clairement pas le cas ici.
access=private pourrait être la solution, car un peu moins restrictif que access=no. J'hésite toutefois car il y a des barrières aux divers croisements, qui empêchent l'accès, ce qui tendrait plus au access=no que access=private.

Je n'ai pas encore tout terminé dans la zone. L'accès au Pic de Morgon se fait par un nouveau chemin et la zone pastorale est "interdite". Il y a plusieurs blocage par barrière ou panneaux.

Bonjour Guill3154,

Je me demande pourquoi la ligne de TER Provence-Alpes-Cote-d'Azur de Marseille à Vintimille a été modifiée dans ce groupe de modifications. Que je sache il s’agissait bien du réseau 'TER Provence-Alpes-Côte d'Azur' et pas 'TER Auvergne-Rhône-Alpes' et si cette ligne relie Marseille à Vintimille (par Nice) pourquoi faire un "détour" par Lyon et Dijon? Cela n'a que peu de sens. Serait-ce une erreur de manipulation ?

Bonne continuation,

Patchi.

Bonjour StC,

Merci pour ton retour. Effectivement ne voulant pas modifier le nœud avec le tag network:type=node_network, mais voulant ajuster la géographie des voies (car pas alignées sur la carte IGN récente), j'ai laissé ce nœud seul (d'ailleurs il node/5004365256 existe toujours et devrait être supprimé à mon humble avis - car tu as déjà corrigé avec un nouveau nœud).
Maintenant je comprends l'origine des node_network dans la région et je ferais attention pour les prochaines modifications.

Bonne continuation,

Patchi.

Hi Peter,

Es war im Juni noch nicht 100% fertig und vermutlich habe ich den falschen Button in jOSM genommen (segregated=yes statt segegated=no). In der Regel sind viele solche Wege nicht getrennt. Du kannst also es ruhig korrigieren.

Schöne Grüβe,

Patchi.

Pas de soucis c'est aussi ça le travail en communauté !
PS : moi non plus je n'avais pas fait gaffe pour le junction=roundabout

Bonjour Lejun,

Les relations du bus 13 passant par ce rond-point empruntaient toutes le même accès du rond-point donc dans un sens cela pouvait encore aller, mais dans l’autre sens les voies d'accès (à sens unique) étaient empruntées dans le mauvais sens d’où la nécessité de corriger la relation de bus concernée et mettre les chemins empruntés dans l’ordre correct à l'aide notamment de la segmentation du rond-point. La géométrie du rond-point a été améliorée avec les images Maxar (toujours très récentes après alignement avec la référence de base BDOrtho).

Certes la segmentation des rond-points ne fait pas l’unanimité au sein de la communauté. Toutefois la page Wiki (en Anglais pour avoir tous les détails) des relations de transport en commun PTv2 indique bien la nécessité de mettre tous les chemins dans l’ordre emprunté. Or pour les voies / chemins il n’y a pas de différences notoires entre un rond-point et un chemin autre qu’un rond-point, les 2 ont des tags highway=*. Donc à partir du moment où la segmentation des voies est communément admise pourquoi la segmentation des rond-points ne serait-elle pas admise ? La segmentation d’un rond-point est parfois nécessaire également quand le nombre de voies n’est pas uniforme. Et dans le cas de relations de type limites administratives cette segmentation est également impérative. Sinon est-ce que le centre du rond-point fait partie intégrante de la première zone de délimitation ou de l’autre ?
Encore une fois sujet à controverse mais cette règle est simple et uniforme pour tous les types de voies.

Petite indication également après la fusion des segments de ce rond-point : mon JOSM avec le PTAssistantPlugin indique clairement que les 2 relations de bus 13 contiennent un vide car il manque (et il manquait dès le départ) le tag junction=roundabout sur ce rond-point.

Bonne continuation,

Patchi.